當供需矛盾顯現，鋰價也應聲而漲，然而，這僅僅只是危機的開始。國外分析機構 Rystad Energy 預測，根據鋰行業的產能和電動乘用車的未來需求預測，到 2027 年供應短缺將導致大約 330 萬輛電池容量為 75kWh 的電動汽車生產延誤。從目前的產能情況來看，供不應求的局面很難在短時間內逆轉。上海型錄印刷據 Rystad Energy 預計，如果目前的采礦項目管道保持不變，那 2028 年的采礦能力預計只能達到 200 萬噸，而制造商的鋰需求將達 280 萬噸。鋰價一年暴漲十倍，車企缺“鋰”難活“我們預計，如果供應無法趕上電動汽車發展的需求，鋰價格可能會重現過去的動蕩。由于市場失衡，價格甚*可能增加三倍”，Rystad Energy 能源金屬團隊高級副總裁 James Ley 在報告中提到。

國際能源署（IEA）也在報告中指出，鋰價可能會繼續攀升，上海樣本印刷、上海樣冊印刷、上海畫冊印刷、上海目錄印刷、如果各國能夠實現《巴黎協定》的目標，預計鋰需求將增長 40 倍以上?？梢韵胍?，當需求滿溢，鋰價上漲已不足為奇，對車企而言，真正的危機還在于原材料短缺帶來的斷供風險；這也就不難解釋為何車企頻頻入場鎖定鋰礦和鋰鹽產能。截*發稿，電池級碳酸鋰報價每噸已回落* 50 萬元以下，但在需求預期以及疫情等不確定因素影響下，仍不能排除后續鋰鹽漲價的可能性。事實上，無論是投資鋰礦還是簽署供應協議，為保障原料供應，下游車企正將起觸角延伸*上游，這其實也是汽車產業鏈結構關系的一種重塑。傳統汽車在幾十年的發展中已經形成了穩定的供應體系，但隨著汽車電動化時代的到來，傳統供應體系正在發生巨變，車企不再只是掌握發動機、底盤等核心零部件的角色，而是由下*上布局全產業鏈條。不過，并不是所有車企都能一口吃下一塊大餅?！盁o論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產品服務。雖然整個產業鏈的打通有利于減少中間環節的成本，但對于車企來說，從礦產資源到整車制造畢竟是兩個行業，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔后續礦產開采和勘探成本壓力，后續管理也會是個問題”， 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴指出。在他看來，多數車企加碼鋰礦資源，更多是以一種資本的力量牽制住市場，以保障產業鏈的穩定，并不是為了更深度地入局。另外，從鋰價飆升的這一切面也不難看出，在汽車電動化帶來的產業重構過程中，上中下游整個鏈條系統是如何在市場刺激和炒作下走向失衡。